小摩-2035年收入或达3200亿美元-近98%来自自有车队-Robotaxi-TSLA.US-特斯拉 (小摩托车 迷你)

摩根大通分析师 Rajat Gupta上周发布研报，预计到2035年特斯拉 Robotaxi 收入约为3200亿美元，其中近3140亿美元来自特斯拉自有并运营的车队，而非车主拥有的“Tesla Network”。这一框架实际上让长期以来的卖点退场：个人车主将车辆接入共享出行网络以赚取被动收入。对于特斯拉(TSLA.US)长期股东而言，该报告将 Robotaxi 机会重新定义为资本密集型的出行运营商业务，而非轻资产软件平台，更接近扩大版 Waymo。

相关模型测算显示，到2035年，车主网络贡献仅约50亿美元，而公司自有车辆贡献约3140亿美元。按此测算，特斯拉几乎保留全部乘车收入，不再与车主分成，从而提高收入捕获率，但也推高资本密集度。这一乐观预期取决于Cybercab 快速量产、运营成本下降，以及无监督自动驾驶获得广泛批准。

特斯拉管理层在2026年第二季度财报电话会上强化了垂直整合叙事。CEO马斯克表示：“我们预计 Robotaxi 将像其他业务一样实现垂直整合”，并称“需求将超过我们的服务能力”。公司公布2026财年第二季度营收282.4亿美元，同比增长25.5%;非GAAP每股收益为0.33美元，低于市场普遍预期的0.54美元。Robotaxi 服务目前覆盖美国七个大都市区，活跃 FSD 订阅量为148万，同比增长56%。Cybercab 已在得州超级工厂投产，首席财务官Vaibhav Taneja 指引2026年资本支出超过250亿美元，以支持车队扩张。

摩根大通修订后的观点提高了特斯拉股票的长期上限，但也提高了执行门槛。如果Cybercab 产量顺利爬坡且无监督自动驾驶获批范围扩大，自有车队的收入捕获在2025财年948.3亿美元营收基数上将是变革性的。如果生产或监管进展不及预期，3200亿美元的数字将明显压缩。就研究视角而言，Robotaxi 的贡献更像一种情景假设，而非已入账项目;相比2035年远景，近期利润率和现金流现实仍是更可衡量的信号。

小马智行冲刺纳斯达克上市：营收12亿元，剑指“Robotaxi第一股”

小马智行冲刺纳斯达克上市，计划成为“全球Robotaxi第一股”，其营收达12亿元，在自动驾驶商业化领域取得显著进展。以下从公司概况、财务表现、业务进展、市场前景、融资情况等方面进行详细阐述：

马斯克吹的牛，又实现了！

把时间倒回到前些年，大多数“无人驾驶出租车”的想法只会收获两个结果，一种是尴尬而不失礼貌的微笑，一种是毫不掩饰的嘲笑。

如果把这个想法再升级一下，告诉你的车也能成为无人驾驶出租车，在你不用车时，它可以加入共享车队，通过无人驾驶自己接单赚钱，你或许会觉得，这个人一定是疯了。

事实上，这正是马斯克在2016年提出的将特斯拉车型加入共享车队的想法，这一想法也被网友认为“不切实际”“营销噱头”“为了抬高股价”。

然而，随着2025年特斯拉Robotaxi在奥斯汀正式上路，2026年Cybercab进入量产阶段，并宣布可以卖给车主，让车辆自己接单赚钱时，这个被嘲笑了数年的“牛”，正一步步成为现实。

现在回头看，十年前的马斯克，就像一个对着全班同学说“我要考清华”的学渣，不是说完全不可能，而是他连及格都还没做到，不被笑才怪。

但调侃归调侃，很少有人注意到，当年那句被群嘲的狂言，其实已经埋下了特斯拉商业模式转型的种子，那就是汽车的终极价值，从来不是代步，而是资产。

所有被嘲笑的狂言，要么是真的荒诞，要么是提前太久的远见。

马斯克的“牛”显然是后者，只是当年的我们，没看懂他藏在吹牛背后的野心。

十年布局背后的三条线索

如果要给马斯克的吹牛史排个榜，Robotaxi车队绝对稳居前三。

回顾这条时间线，每一步都伴随着嘲笑和质疑，但每一次都有着前行和突破。

具体时间线如下：

2016年7月，马斯克发布了特斯拉秘密计划后续篇章，表示特斯拉将发展共享经济，利用闲置车辆帮助车主赚钱，并在将来运营自己的车队。

2019年4月的Autonomy Day发布会上，马斯克宣布要在2020年部署100万辆Robotaxi用于自动驾驶车辆网络，且每英里成本将降至0.18美元以下，每年可带来超3万元的利润。

2022年12月，受ChatGPT启发，特斯拉工程师启动了神经网络规划项目。

2023年8月26日，马斯克通过直播演示了FSD V12测试版，实现了在交叉路口等待信号灯的变化、在信号灯变绿后平稳地开启左转、在减速带面前缓慢通过、礼让行人、在施工区域顺利通过、在环形交叉路口等待前方车辆通过，并在到达最终目的地后自动将车停在了合适的位置。

2024年1月，特斯拉开始向非员工车主推送FSD V12。

2024年4月，马斯克表示即将发布一款或被称为Cybercab的车型，并计划运营一支自动驾驶出租车队，车主也有计划将自己的特斯拉汽车加入到叫车服务中。

2024年10月，特斯拉CyberCab正式亮相，并再度强调了车主可通过应用程序将车辆接入共享车队运营网络，运行成本为每英里0.2美元。

2025年5月，特斯拉宣布将交付首批配备HW5.0硬件、支持L4级无人驾驶的Model Y车型，并计划推出Robotaxi服务。

2025年6月，特斯拉在美国得克萨斯州奥斯汀正式启动Robotaxi试点服务，测试车费为每趟4.2美元。

2026年2月，特斯拉Cybercab在得州超级工厂正式开启量产，首辆Cybercab下线。

这条时间线动作紧密，其中藏着马斯克十年布局的三条线索。

第一条线索是智能驾驶向自动驾驶的进阶。 起初的智能驾驶还很初级，但经历了构建神经网络项目这一关键转折，特斯拉提出了“端到端”概念，再加上一次次的直播、进化，让纯视觉、端到端的智驾路线，从实验室逐步走向现实。

第二条线索是打造专属车型。 现有车型自然不必多说，可以采用OTA的方式为车主带来更优秀的智驾体验，而两座的Cybercab则是专为Robotaxi打造，并且取消了方向盘、踏板、后视镜，将成本压缩到了最低。

第三条线索是共享车队概念的不断深化。 在2016年时这一概念还太过宽泛，但随着自动驾驶技术的迭代与Robotaxi的初步运营，其已经具备了一定的商业雏形，车队的规模也有了两个保障，分别是车主“兼职”的存量车型与特斯拉投入的专属车型。

尤其是随着Cybercab进入市场，正式开启售卖之后，其不到3万美元的价格与回血率，将使车队规模持续扩大，加速特斯拉出行服务帝国的崛起。

这三条线索进行了长达十年的布局，终于在2026年交汇，十年前那个被嘲笑的“牛”，就这样有了商业落地的雏形。

从造车到造“印钞机”的底层革命

如果你以为构建共享车队、推出Robotaxi只是特斯拉在汽车业务外所打造的新型业务，那你就大错特错，因为它更是对车主购车理念的底层革命，也是对传统车企造车逻辑的降维打击。

先看看正常车企造车是怎么玩的。

当你走进一家4S店，销售热情地给你端茶倒水，带你试驾、谈价格，最后你签下一份合同，付钱开走一辆新车，然后交易结束。

从此以后，你和车企的关系基本只剩下偶尔的保养提醒、召回通知等。

对传统车企来说，这就是单次消费，赚的是卖车的车价与车辆研发、制造、销售成本之间的差价。

尽管后续还有维修、保养、配件这些服务可以赚钱，但跟整车销售相比，终究只是九牛一毛。

不信你看车企的财报结构中，大多数的营收都是由卖车贡献，售后服务的占比并不大，这也就是我们常说的“销量是车企的风向标”。

为什么每个月各家车企都要抢着发交付量战报？因为财报好看与否，在销量的同环比增长上就足以管中窥豹，卖得多，赚得多，卖不动，全公司喝西北风。

在大多数车企都遵循这套模式时，马斯克想的却是，如果车辆卖出去之后，还能继续赚钱呢？

这就是共享车队的模式，在特斯拉的蓝图里，车主买车并不是终点，而是一个起点，当你把车开回家，在闲置时间加入Robotaxi车队，车辆就会通过系统接单，产生的收入也会自动分账。

对特斯拉来说，这意味着每一辆卖出去的车，都变成了一台永不停歇的印钞机。

许多车企卖完车就结束了，特斯拉卖完车才刚刚开始，只要车辆在路上跑，特斯拉就能从每一笔订单中抽成，哪怕车主换人了，只要车还在跑，钱就源源不断流进特斯拉的账户。

这就是降维打击，它从来不是在同一张牌桌上比谁牌技好，而是直接把牌桌掀了。

传统车企比的是谁的发动机热效率高，谁的百公里加速快，谁的内饰真皮更软，谁的电耗更有经济性，这些竞争持续了上百年，确实越做越好，但也越来越卷。

特斯拉突然不跟你玩这些了，它开始比谁的自动驾驶更成熟，谁的共享网络更大，谁能让车主躺着赚钱。

这就像当年诺基亚的功能机还在比谁家的手机耐摔、谁的键盘手感好时，苹果突然掏出iPhone，说自己不仅能打电话，还能上网、听歌、装APP，你怎么比？

这是一场彻底的商业模式革命，让特斯拉从“造车”变成了“造印钞机”，这才是特斯拉真正的杀伤力。

从消费者到合伙人的车主

那么问题来了，如何让无人驾驶车队的规模足够大？

除了特斯拉自己投入的车型，另一半答案就藏在特斯拉车主身上。

事实上，马斯克提出的共享车队概念，在许多地区已经有迹可循，因为许多私家车主，都会注册网约车驾驶员证以及网约车运输证，在下班后兼职赚钱。

这种情况在现实、网络中屡见不鲜，但与庞大的乘用车规模相比，毕竟还是少数。

其中有一个重要原因，那就是许多人认为跑网约车的付出和回报不成正比。

许多人经历了一天的工作之后，已经身心俱疲，在这种情况下，接单、驾驶不仅会占用自己的休息时间，还会直接加重身体负担。

并且，汽车是实实在在的消耗品，车辆存在维修、保养的情况，频繁接单驾驶会加速轮胎、电池等零部件的损耗，增加车辆的后续维护成本。

但到了Cybercab这里，这两个问题统统得到了解决。

第一个改变的就是车主的购车逻辑，传统购车逻辑中，车主和车的关系是“拥有与被拥有”，你花钱，它代步，它贬值，你承担，车辆是单纯的消耗品。

而在特斯拉的新逻辑里，车主和车的关系变成了合作共赢，你出资买车，车辆给你代步，替你和特斯拉赚钱。

在这种重构下，人们购车所看重的能耗、续航等产品力，很可能会变成“每天能赚多少钱”“回本周期多长”“特斯拉抽成比例是多少”。

第二个改变的是车主兼职所付出的成本，Robotaxi将不再需要驾驶员，不会占用车主的休息时间，也不会加重车主的身体负担。

如果再告诉你，这款车有着极快的回本周期，甚至能成为躺赚工具，你会不会入手？

我想大多数人的回答都是肯定的。

按照特斯拉的招募方案，Cybercab单车价格不超过3万美元，折合人民币不到21万元。 在闲置时段接单运营，收入按照7:3的比例分成，特斯拉在这一环节中负责算法迭代、远程监控、保险理赔等服务，车主则承担车辆折旧与维护。

有媒体测算过，在每天运营7.2小时的情况下，去掉FSD服务费、特斯拉分成、充电成本等，年毛利润可超过1万美元，两年时间就可以回本，之后就是躺赚，这也是车主购车的核心吸引力。

随着车队规模增大，特斯拉的销量、FSD订阅量、出行服务营收自然而然也就上去了，特斯拉的财报、估值、股价自然会水涨船高。

届时，在汽车、智能驾驶、出行服务三个领域，特斯拉将无人能敌。

尾声

回到2016年，马斯克第一次提出让车辆出去赚钱时，收获的大多是嘲笑和讽刺。

十年之后，随着Cybercab量产，这份商业模式的雏形彻底改写了汽车行业的游戏规则。

当然，Robotaxi的技术、法规仍需完善，但有一点可以确定的是，特斯拉Robotaxi共享车队的模式已经不再是“能不能”的问题，而是“什么时候开始”的问题。

因为按照这套商业逻辑走下去，只要你相信无人驾驶技术能取得突破，那马斯克共享车队的商业落地就必然会到来。

现在，你还会认为十年前的马斯克是在吹牛吗？

历史已经给出了答案。 如果一个人始终在吹牛，那他要么是骗子，要么是疯子，而马斯克偏偏是第三种。

无论是纯电动车、火箭、AI，还是脑机接口、机器人，甚至现在的Robotaxi、共享车队，都是在一次次看似荒谬的吹牛中实现的。

是否存在这样一种可能，马斯克只是比所有人早十年看到了未来，然后用十年时间，把那个未来一点一点拽进现实。

当我们还在质疑、测算、分析时，马斯克已经站在得州的工厂里，看着第一辆Cybercab缓缓下线，嘴角带着一丝很难察觉的笑意。

他在笑什么？

也许他在笑，下一个要吹的“牛”，已经准备好了。

特斯拉财报解读：2025Q1

特斯拉2025年第一季度财报核心内容如下：